DENSO er verdensledende inden for dieselteknologi og var i 1991 den første producent af originalt udstyr (OE) af keramiske gløderør og var banebrydende for common rail-systemet (CRS) i 1995. Denne ekspertise gør det fortsat muligt for virksomheden at hjælpe bilproducenter over hele verden at skabe stadig mere lydhøre, effektive og pålidelige køretøjer.
En af de vigtigste egenskaber ved CRS, som har spillet en stor rolle i at levere de effektivitetsgevinster, der er forbundet med det, er det faktum, at det fungerer med brændstoffet under tryk. Efterhånden som teknologien har udviklet sig, og motorens ydeevne er blevet forbedret, er trykket af brændstoffet i systemet steget, fra 120 megapascal (MPa) eller 1.200 bar ved introduktionen af første generations system, til 250 MPa for et nuværende fjerde generationssystem. For at demonstrere den dramatiske effekt, som denne generationsudvikling har givet, er det sammenlignelige brændstofforbrug faldet med 50 %, emissionerne med 90 % og motoreffekten op med 120 % i løbet af de 18 år mellem en første og fjerde generation af CRS.
Højtryksbrændstofpumper
For at fungere med succes ved så høje tryk er CRS afhængig af tre vitale elementer: brændstofpumpen, injektorerne og elektronikken, og disse har naturligvis alle udviklet sig med hver generation. Så de originale HP2-brændstofpumper, der primært blev brugt til personbilssegmentet i slutningen af 1990'erne, har gennemgået flere inkarnationer for at blive de HP5-versioner, der bruges i dag, 20 år senere. De er i vid udstrækning drevet af motorens kapacitet og fås i enkelt- (HP5S) eller dobbeltcylindrede (HP5D) varianter, med deres udledningsmængde styret af en fortaktsreguleringsventil, som sikrer, at pumpen bibeholder sit optimale tryk, uanset om eller ej motoren er under belastning. Ved siden af HP5-pumpen, der bruges til personbiler og erhvervskøretøjer med mindre kapacitet, er HP6 til seks til otte liters motorer og HP7 til kapaciteter over det.
Brændstofinjektorer
Selvom brændstofinjektorens funktion ikke har ændret sig gennem generationerne, har kompleksiteten af brændstoftilførselsprocessen udviklet sig betydeligt, især når det kommer til spredningsmønsteret og spredningen af brændstofdråberne i kammeret, for at maksimere forbrændingseffektiviteten. Men det er den måde, de kontrolleres på, der fortsætter med at gennemgå den største forandring.
Efterhånden som verdensomspændende emissionsstandarder blev stadig strengere, gav rene mekaniske injektorer plads til solenoidekontrollerede elektromagnetiske versioner, der arbejdede med sofistikeret elektronik for at forbedre deres ydeevne og derfor reducere emissioner. Men ligesom CRS er blevet ved med at udvikle sig, har injektoren også været det, for at nå de nyeste emissionsstandarder, har deres kontrol været nødt til at blive stadig mere præcis, og behovet for at reagere på mikrosekunder er blevet bydende nødvendigt. Dette har ført til, at Piezo-injektorer er kommet ind i kampen.
I stedet for at stole på elektromagnetisk dynamik, indeholder disse injektorer piezokrystaller, som, når de udsættes for en elektrisk strøm, udvider sig og kun vender tilbage til deres oprindelige størrelse, når de aflades. Denne ekspansion og sammentrækning finder sted i mikrosekunder, og processen tvinger brændstof fra injektoren ind i kammeret. På grund af det faktum, at de kan handle så hurtigt, kan Piezo-injektorer udføre flere indsprøjtninger pr. cylinderslag end en solenoideaktiveret version, under højere brændstoftryk, hvilket forbedrer forbrændingseffektiviteten yderligere.
Elektronik
Det sidste element er den elektroniske styring af indsprøjtningsprocessen, som ved siden af analysen af mange andre parametre traditionelt måles med brug af en tryksensor til at indikere tryk i brændstofskinnens tilførsel til motorens styreenhed (ECU). Men på trods af udvikling af teknologi kan brændstoftryksensorer stadig svigte, hvilket forårsager fejlkoder og i ekstreme tilfælde fuldstændig nedlukning af tændingen. Som et resultat var DENSO banebrydende for et mere præcist alternativ, der måler trykket i brændstofindsprøjtningssystemet gennem en sensor indlejret i hver injektor.
DENSO's Intelligent–Accuracy Refinement Technology (i-ART) er baseret på et lukket sløjfe-kontrolsystem en selvlærende injektor udstyret med sin egen mikroprocessor, der gør det muligt autonomt at justere brændstofindsprøjtningsmængden og timingen til deres optimale niveauer og kommunikere dette. oplysninger til ECU. Dette gør det muligt løbende at overvåge og tilpasse brændstofindsprøjtning per forbrænding i hver af cylindrene og betyder, at den også selvkompenserer over sin levetid. i-ART er en udvikling, som DENSO ikke kun har indarbejdet i sin fjerde generation af Piezo-injektorer, men også udvalgte solenoideaktiverede versioner af samme generation.
Kombinationen af højere indsprøjtningstryk og i-ART-teknologi er et gennembrud, der hjælper med at maksimere motorens ydeevne og reducere energiforbruget, hvilket giver et mere bæredygtigt miljø og driver den næste fase af dieseludviklingen.
Eftermarkedet
En af de væsentligste konsekvenser for det europæiske uafhængige eftermarked er, at selvom reparationsværktøjer og -teknikker er under udvikling for det autoriserede DENSO-reparationsnetværk, er der på nuværende tidspunkt ikke en praktisk reparationsmulighed for fjerde generation af brændstofpumper eller -injektorer.
Selv om fjerde generation af CRS-service og reparation kan og bør udføres af den uafhængige sektor, kan brændstofpumper eller injektorer, der har fejlet i øjeblikket ikke repareres, så skal de erstattes med nye dele af matchende OE-kvalitet leveret af velrenommerede producenter, som f.eks. som DENSO.
Posttid: Dec-08-2022
